DCT testuje nowe suwnice STS

1 grudnia 2011

DCT Gdańsk, najnowocześniejszy na Bałtyku terminal kontenerowy, jest teraz w stanie pracować wydajniej niż kiedykolwiek. Dwie, dostarczone 8 sierpnia 2011 r. przez firmę Liebherr, nowe suwnice nabrzeżowe STS typu post-Panamax zostały złożone i uruchomione w połowie listopada, ponad 2 tygodnie przed planowanym terminem.

– Po raz pierwszy DCT testowało operacje z 5 suwnicami przez 10 godzin w czasie rozładunku statku 9 listopada 2011 r. – podsumowuje Boris Wenzel, Dyrektor Zarządzający DCT – Osiągnęliśmy produktywność na poziomie o 60% wyższym, niż przy pracy 3 suwnicami.

Przez najbliższe 3 do 4 tygodni DCT będzie testować nowe suwnice, a na istniejących dotychczas montowane będą unowocześnienia, które pozwolą na poprawę wydajności.

– Praca pięcioma suwnicami STS oznacza większą produktywność, ale, co ważniejsze dla terminalu średniej wielkości, jak DCT, zwiększa naszą elastyczność, pozwalając na obsługę kilku statków jednocześnie – dodaje Boris Wenzel.

W ciągu ostatnich miesięcy udział DCT w rynku przeładunku polskich importów i eksportów wzrastał znacząco, z miesięcznymi wzrostami na poziomie 40%. Należy jednak pamiętać, że do tej pory wzrost ten ograniczony był możliwościami terminalu, związanymi z ilością sprzętu przeładunkowego. Obsługując statki oceaniczne pięcioma suwnicami STS i, dzięki zaangażowaniu naszych pracowników, podnosząc naszą produktywność, jesteśmy w stanie znacząco zredukować czas obsługi dużych jednostek, co pozwoli nam na wzrost przeładowywanego wolumenu na mniejszych statkach.

Zgodnie z raportem przygotowanym przez Ocean Shipping Consultants Ltd., DCT Gdańsk pozwala osiągnąć liniom żeglugowym, korzystającym z Gdańska, jako z port hubu do obsługi Rosji i innych krajów nadbałtyckich, znaczne oszczędności. Autorzy raportu rozpatrzyli, pod względem konkurencyjności cenowej terminali, dwa scenariusze dla połączeń oceanicznych z Azji: jeden ze statkami 8 500 TEU i obsługującymi je feederami o ładowności 1 000 TEU, oraz alternatywny ze statkami oceanicznymi o ładowności 12 500 TEU (10 800 TEU dla Hamburga, ze względu na ograniczenia tego portu) i feederami o ładowności 1 500 TEU.

– DCT jest tańszy od innych północnoeuropejskich portów nie tylko pod względem kosztów postoju statku na tym terminalu – mówi Boris Wenzel. – W porównaniu z Rotterdamem zapewniamy ponad 10% oszczędności dzięki ogólnym rozwiązaniom, jakie DCT zapewnia liniom żeglugowym. W porównaniu z Hamburgiem oszczędności te wynoszą nawet 15%. Gdańsk jest położony bliżej rynków wschodnich Bałtyku niż Hamburg czy Rotterdam. O ile końcowy koszt transportu głębokowodnego do Gdańska jest zbliżony do portów północnoeuropejskich, o tyle krótsze odległości z Gdańska do innych portów bałtyckich zapewniają znaczące oszczędności.

Rynek Azja-Europa stopniowo dzieli się na rynki Azja-Europa Zachodnia i Azja-region Morza Bałtyckiego. Koszty obsługi krajów nadbałtyckich z oddalonych portów niemieckich i Krajów Beneluxu staną się wkrótce coraz bardziej niekonkurencyjne. Poza niższymi kosztami transportu jednostki, Gdańsk umożliwia również transport towarów do St. Petersburga w rundach tygodniowych przy użyciu jednego statku, podczas gdy z Hamburga i Rotterdamu wymagane są dwa statki feederowe na tym połączeniu.

– Linie żeglugowe, które nie dostosują się do tych zmian rynku, prawdopodobnie stracą swoje udziały w regionie Morza Bałtyckiego. Gdańsk jest uwarunkowany w sposób naturalny, mając zdolność do wydajnej obsługi statków o ładowności 15 500 TEU, a także zajmując strategiczną pozycję w regionie – podsumowuje Boris Wenzel.