Rzuci wyzwanie Hamburgowi

27 stycznia 2010

Poniżej treść artykułu opublikowanego w Namiarach na Morze i Handel (02/2010):

Rzucić wyzwanie Hamburgowi Od wielu lat Polska szczyciła się Gdynią, jako swoim wielkim, a także bałtyckim, portem kontenerowym, radując się z osiąganych tam co roku rekordów przeładunkowych. Niestety, rzeczywistość była taka, że kiedy społeczność gdyńska zajęta była celebrowaniem, w tym czasie Hamburg cicho i spokojnie wyrósł na największy polski port. Od 2008 r. przeładowuje się tam więcej polskich kontenerów, niż w Gdyni, nie licząc tych ilości jakie trafiają do Polski przez Bremerhaven, albo regularnymi pociągami z Rotterdamu. Można się zastanawiać, czy jest naprawdę powód do świętowania, gdy ucieczka ładunków z polskich portów następuje szybciej, niż wzrost własnych obrotów tych portów. Zbyt długo Gdynia szczyciła się swoją pozycją największej ryby w małym stawie, nie zdając sobie sprawy z tego, iż jest on częścią większego jeziora. Pora zmienić te dawne zapatrywania i puścić w niepamięć stare zawiści i rywalizacje, które przeciwstawiały sobie Gdańsk i Gdynię. Czas zrobić miejsce dla bardziej ambitnych wizji, które sprawią, że Polska uzyska status kraju dysponującego portami „hubowymi”. Polska jest jednym z najważniejszych krajów południowo-wschodniej Europie; posiada jedne z największych obszar i populację. Położenie geograficzne czyni ją naturalną bramą (gateway) do całej tej części Europy; posiada również jedną z najsilniejszych gospodarek. Nie ma powodów, by zadowalała się ona swym obecnym status quo i skromnymi sukcesami swej gospodarki portowej, w tym samym czasie, gdy większa część polskich ładunków ciągle jest obsługiwana przez porty zagraniczne. Hamburg nie czyni tajemnicy z tego, że zamierza nadal rządzić na Bałtyku i służyć polskim ładunkom jako niezbędna „brama”. Czy zatem Polska zamierza pozostawać przedmiotem dominacji ze strony niemieckich hubów, dając się coraz bardziej marginalizować, zwłaszcza w sytuacji, gdy Rosja znów wkroczyła na ścieżkę gwałtownego wzrostu? Polska tymczasem powinna mieć ambicję, by jej sektor portowy „jutro” odgrywał tę samą rolę, jaką niemiecki odgrywa „dziś”. Polskie porty powinny służyć nie tylko jako główna gateway dla rodzimych ładunków, ale również dla tych pochodzących z sąsiednich, odciętych od morza krajów. Położona w samym „sercu” Bałtyku, Polska powinna również próbować stać się głównym hubem dla ładunków innych krajów bałtyckich. Ta ambicja powinna wynikać nie tylko ze względów natury morskiej, ale również i geopolitycznych, gdyż to będzie czynnik decydujący o pozycji kraju w Unii Europejskiej i o jej przyszłym znaczeniu w regionie południowo-wschodniej Europy. Są powody, dla których Hamburg jest tak zdeterminowany, by utrzymać swoją dominację na Bałtyku: od tego zależy bowiem gospodarka i pomyślność całego jego regionu. Taka sama ambicja, w podobny sposób, powinna również, na dłuższą metę, sprzyjać wzmocnieniu polskiej gospodarki. Obecnie, 7 na 10 miejsc pracy w 1,7 milionowej populacji Hamburga związanych jest z tamtejszym sektorem portowym. Hamburg, w 2007 r., miał najwyższy w Niemczech GDP ze wszystkich tamtejszych miast i największy udział w inwestycjach zagranicznych. Te sukcesy to zasługa silnego sektora portowego, który posiada wizję stania się głównym hubem dla zachodniej i centralnej Europy i dla Morza Bałtyckiego. Niemcy miały ambicję zdominowania Europy Wschodniej i rynków bałtyckich już 20 lat temu, gdy upadał tam komunizm. Osiągnięcie podobnych rezultatów przez Polskę może również zająć wiele czasu, ale najważniejszą do podjęcia decyzją, na tym etapie, jest zaangażowanie się w ten proces, poprzez wdrożenie właściwej strategii, która pozwoli krajowi osiągnąć ten cel. Oprócz wdrożenia nowej strategii portowej, Polska musi rozpoznać i wskazać te czynniki, które obecnie ograniczają rozwój jej sektora portowego. Są to przynajmniej 4 takie czynniki limitujące rozwój kraju, jako portowego hubu dla całego regionu: • możliwości portowej infrastruktury; • stan infrastruktury na zapleczu – w szczególności tej dotyczącej dostępu do portów morskich; • biurokratyczne utrudnienia przy odprawach ładunków w portach; • nieuczciwa konkurencja rynkowa. Infrastruktura portowa Gdyńska infrastruktura portowa nie pozwala na przyjmowania tam statków większych niż panamaksy, o pojemności 5-6 tys. TEU. Jest ona ograniczona głębokością, mniej niż 13 m, i wielkością obrotnicy portowej. Ponieważ większość statków zatrudnionych na szlaku Azja – Europa to jednostki o pojemności 8000 TEU, wymagające głębokości ponad 14 m, żaden z nich nie może obecnie zawijać do terminali w Gdyni. Wbrew powszechnej opinii, Deepwater Container Terminal w Gdańsku nie został zbudowany po to, by konkurować z Gdynią, lecz by uzupełnić jej słabości, a konkretnie brak zdolności do efektywnej obsługi większych statków, które dotąd nie były w stanie zawijać do polskich portów. Uruchomienie, 4 stycznia, pierwszego cotygodniowego serwisu Maerska do DCT w Gdańsku, obsługiwanego przez jednostki o pojemności 8000 TEU, po raz pierwszy przełamało zależność Polski od północnoeuropejskich portów hubowych, pokazując, że te same statki, ktore zawijają do portów Niemiec i Beneluksu, mogą przypływać bezpośrednio do Polski. Niezależnie od polskich ładunków przewożonych przez Maerska, które nie są już przeładowywane w Europie Północnej, DCT Gdańsk stał się hubem dla ładunków idących z Dalekiego Wschodu do Rosji czy Finlandii, którą to rolę tradycyjnie pełniły porty północnoeuropejskie. DCT Gdańsk dysponuje obecnie infrastrukturą umożliwiającą przeładunek 1 mln TEU rocznie, która – w dodatkowych etapach – może być rozbudowana do 4 mln TEU. Jako jedyny w Polsce terminal o głębokości 16,5 m, zdolny przyjmować statki po 8000 TEU i większe, posiadający niezrównane możliwości rozbudowy, DCT wyeliminował najistotniejsze z ograniczeń, które dotąd nie pozwalało na wprowadzenie strategii zmierzającej do przekształcenia Polski w regionalny hub. Infrastruktura lądowa Zła jakość polskich dróg jest doskonale znana, ale tym elementem infrastruktury drogowej, który najistotniej szkodził przewozom ładunków na osi Północ – Południe, był priorytet dla kierunku Wschód – Zachód. Ta właśnie polityka znacznie przyczyniła się do rozwoju Hamburga, jako głównego polskiego portu. Główne miasta w centralnej i południowej Polsce są faktycznie dzisiaj lepiej skomunikowane z portami niemieckimi, niż z polskimi. Jest niezbędne, żeby Polska wprowadziła od zaraz priorytet dla osi Północ – Południe, mając na względzie rozbudowę infrastruktury drogowej łączącej polskie porty z centrami produkcyjnymi i konsumenckimi w centrum i południowej części kraju. Dodatkowo, spowodowałoby to, że Polska uzyskałaby pozycję gateway dla odciętych od morza krajów, położonych na południe i wschód od jej granic. Te infrastrukturalne priorytety musiałyby również obejmować połączenia z głównymi korytarzami transportowymi tych sąsiednich krajów. Polska sieć kolejowa jest gęsta, ale jest to bardzo stara infrastruktura, wymagająca poważnej renowacji. I znów, priorytet dotyczący renowacji infrastruktury powinien przypaść osi Północ – Południe, jako że przyznanie go kierunkowi Wschód – Zachód po prostu umocni przewagę Hamburga, w obsłudze polskiego zaplecza, kosztem portów polskich. DCT Gdańsk ma świadomość, że jego cel, jakim jest przekształcenie się w główną bramę dla Europy Południowo-Wschodniej, w znacznej mierze zależny jest od rozbudowy krytycznej infrastruktury lądowej. W tym właśnie celu DCT, na regionalnym i centralnym rządowym szczeblu, stara upewnić się czy istnieje tam świadomość, jakie ekonomiczne i geopolityczne możliwości otworzyły się z racji wybudowania w porcie gdańskim odpowiedniej bazy. Zrozumienie znaczenia tego faktu przez polskie władze powinno znaleźć odbicie przy ustalaniu priorytetów dotyczących rozwoju krajowej infrastruktury. Harmonizacja odpraw w portach Chociaż Polska wstąpiła do Unii Europejskiej w 2004 r., i działa w tych samych unijnych ramach regulacyjnych, jak Niemcy czy kraje Beneluksu, odprawy ładunków w polskich portach trwają niekiedy dniami, a nawet tygodniami, podczas gdy w Niemczech są to godziny. DCT cieszy się dobrą opinią wśród polskich spedytorów, jeśli chodzi o jakość pracy i zaangażowanie tamtejszej placówki celnej. Terminal rozbudował również zaawansowany sieciowy system informatyczny, przyspieszający odprawę ładunków. Niemniej jednak, by móc rywalizować z efektywnością odpraw w portach niemieckich, regulacje celne wymagają zmian i modernizacji, aby przyspieszyć proces odpraw i uczynić lepszy użytek z posiadanej technologii, kosztem zużycia papieru. Polscy legislatorzy powinni zharmonizować krajowe przepisy celne, z tymi w Niemczech i Beneluksie, tak aby polscy spedytorzy mogli odprawiać swoje ładunki w polskich portach równie łatwo i szybko, jak w niemieckich. To samo odnosi się do weterynaryjnych i różnych innych inspekcji granicznych. Od 20 stycznia istnieje w DCT całkiem nowy posterunek weterynaryjny, jednak mimo że graniczne inspekcje weterynaryjne podlegają tym samym unijnym przepisom, w Polsce jest to proces przewlekły, zniechęcają wielu spedytorów do korzystania z polskich portów. Również polskie przepisy dotyczące VAT są istotną przeszkodą przy korzystaniu z tych portów. W Niemczech importowy VAT rozlicza się po około 90dniach, co umożliwia uprzednią sprzedaż towaru i rozliczenie zebranego w ten sposób VAT-u z tym należnym za import. Polskie przepisy podatkowe wymagają, by VAT w imporcie był zapłacony w znacznie krótszym okresie. To oznacza, że spedytor korzystający z polskiego portu musi uprzednio zapłacić VAT z własnej kasy, co nie ma miejsca, gdy korzysta z portu niemieckiego. W 2009 r. DCT Gdańsk podjął inicjatywę, by wszystkie polskie terminale kontenerowe podjęły wspólne działania, dotyczące VAT i usług lądowych, zmierzające do zakwestionowania zmian w przepisach o VAT, wprowadzonych przez Ministerstwo Finansów, jako stanowiących kolejną niedogodność, pogarszającą pozycje portów polskich w stosunku do niemieckich. Gdański terminal zaangażowany jest również w lobbing na rzecz zmian w polskim ustawodawstwie, które wpływa na konkurencyjność polskich portów. Nieuczciwa konkurencja Budowa hubu z prawdziwego zdarzenia w porcie gdańskim będzie wymagała znacznych dodatkowych inwestycji w portową infrastrukturę. Obecna infrastruktura w DCT może obsłużyć do 1 mln TEU rocznie, ale żeby mógł on być skutecznym konkurentem dla „multimilionowych” terminali w Hamburgu, Bremerhaven i Rotterdamie, muszą tam zostać stworzone dodatkowe możliwości, pozwalające na przyjmowanie statków oceanicznych, jako że coraz więcej linii rozważa możliwość przesunięcia swojego ruchu bałtyckiego z północnoeuropejskich hubów do DCT Gdańsk. Tylko uczciwe otoczenie konkurencyjne może stworzyć klimat sprzyjający tym inwestycjom. Pewien operator portowy w Gdańsku, od którego nie wymagano znaczących inwestycji, a mający tam bardzo korzystne warunki funkcjonowania, stanowi dla innych operujących w Gdańsku i Gdyni firm nieuczciwą konkurencję. Jest rzeczą istotną, żeby właściciele terenów, tacy jak zarządy portów, tworzyli warunki do zdrowej konkurencji, w których wszyscy prywatni operatorzy podlegać będą identycznym wymaganiom, dotyczącym inwestowania i czynszów. Już najwyższy czas, żeby Polska, jeśli chodzi o porty, mierzyła znacznie wyżej. W tym kontekście, historyczna rywalizacja między zarządami portów Gdańska i Gdyni, po prostu odciąga te porty od konfrontacji z rzeczywistą konkurencją, jaką stanowią dla nich porty Niemiec i Beneluksu. Najwyższy też czas dla portów w Gdańsku i Gdyni, by zaczęły kooperować i zjednoczyły się, by stworzyć wiarygodną konkurencję dla Hamburga i innych północnoeuropejskich hubów – i żeby odzyskały wszystkie te ładunki, które utraciły na rzecz zagranicznych portów.

Boris Wenzel Dyrektor zarządzający w DCT Gdańsk SA