STREFA
KLIENTA

Fakty o opłacie manipulacyjnej

Pytania i Odpowiedzi

 

  1. P: Czy DCT Gdańsk pobiera opłatę za dostęp do infrastruktury?
    O: Nie. DCT Gdańsk nie pobiera i nigdy nie pobierało tego typu opłat.
  2. P: Kiedy została wprowadzona pozycja taryfowa pod nazwą „opłata manipulacyjna”?
    O: W 2008 roku.
  3. P: Czy można uznać, że „opłata manipulacyjna” jest opłatą za dostęp do infrastruktury?
    O: Nie, to opłata za usługi świadczone przez DCT.
  4. P: Czy tego typu opłaty są znane w Polsce i na świecie?
    O: Tak, tego typu opłaty były i są pobierane w polskich portach i w portach w Europie. Jest to temat bardzo złożony, ponieważ w różnych krajach opłaty za te usługi są różnie ulokowane (np. w Niemczech znajdują się one w taryfach kolejowych za wprowadzanie danych o wagonach i kontenerach do systemu, lub we Włoszech bezpośrednio w taryfie terminalu, dokładnie jak to jest w DCT). Być może gdzieś znajdują się także w tzw. „liniowym THC”, ale „liniowe THC” może w sobie zawierać wiele składowych, na które umawiają się bezpośrednio ze sobą terminal i armator.
  5. P: Jak do tej opłaty podchodzili klienci DCT Gdańsk?
    O: Należy podkreślić, że wszyscy nasi klienci traktowali ją jak opłatę za każdą inną usługę w terminalu i w części korzystali ze swojego prawa do negocjowania jej wysokości oraz warunków jej płatności.
  6. P: Jakie czynności są włączone do „opłaty manipulacyjnej”?
    O: Jest to cały szereg czynności, które są wyszczególnione w Taryfie Standardowej terminalu: „Opłata manipulacyjna za obsługę kolejową obejmuje, ale nie ogranicza się do: przygotowywania wagonów do przeładunku kontenerów; w tym ustawiania czopów/trzpieni wagonowych; weryfikacji zgodności planu otrzymanego od Zleceniodawcy z rzeczywistym stanem przygotowania transportu, w tym zatrzymań celnych lub innych; sporządzania raportów i przesyłania informacji o zaistniałych rozbieżnościach z uwzględnieniem propozycji rozwiązań; uzgadniania okien obsługi składów pociągowych i bieżącego planowania usług; wprowadzania informacji do TOS o zaawizowanych przez Zleceniodawcę kontenerach”.
  7. P: Czy tego typu usługi są pokrywane w THC płaconym przez armatorów?
    O: Nie.
  8. P: Kto jest zleceniodawcą usług zawierających się w THC?
    O: Linia żeglugowa.
  9. P: Kto płaci w takim razie za załadunek na wagon?
    O: Linia żeglugowa.
  10. P: Dlaczego w takim wypadku za część usług płaci operator intermodalny w postaci „opłaty manipulacyjnej”?
    O: Wynika to z tego, że w taryfie DCT linia żeglugowa płaci za ruchy na następny środek transportu, niezależnie od tego czy jest to transport drogowy czy kolejowy. Jednakże w przypadku transportu kolejowego dochodzą dodatkowe usługi, które w przypadku transportu drogowego nie występują. Te usługi są wymienione w odpowiedzi na pytanie 6 i są świadczone na rzecz tego podmiotu, który dostarcza nam informacji o tym gdzie i w jaki sposób załadunek na kolej ma zostać dokonany.
  11. P: A jeśli linia żeglugowa sama dostarcza takie informacje?
    O: To wtedy płaci za to linia żeglugowa. W naszym terminalu funkcjonują pociągi uruchamiane przez linie żeglugowe i ponoszą one opłatę za takie usługi.
  12. P: Operatorzy intermodalni podnoszą, że DCT Gdańsk wykonuje te czynności dla własnej wygody, że operatorom intermodalnym nie jest to potrzebne.
    O: DCT Gdańsk nie wykonuje żadnych płatnych czynności dla własnej wygody. Jeśli na przykład kierowca ciężarówki ustawia trzpienie mocujące na naczepie lub przyczepie, żeby możliwe było załadowanie tego na jego pojazd, to robi to ze względu na potrzeby swoje, a nie DCT. W przypadku usług świadczonych na rzecz operatorów kolejowych – nie mogą oni tego zrobić sami, ale te usługi są niezbędne, żeby możliwe było obsłużenie pociągu i są robione dla wygody operatora kolejowego, a nie DCT. Jeśli podnoszą one przy okazji wydajność terminalu, to dzieje się to dla obopólnej korzyści. Na przykład ustawienie trzpieni przez pracownika DCT Gdańsk sprawia, że nie jest konieczny dwukrotny wjazd pociągu na terminal, a weryfikacja planu załadunkowego minimalizuje ryzyko pozostania kontenera na wagonie lub wyjazdu z terminalu pustego składu.
  13. P: Dlaczego tego typu opłacie nie podlegają przewozy samochodowe?
    O: Zwyczajnie dlatego, że albo te usługi nie są potrzebne w ogóle albo te zadania przewoźnik samochodowy lub kierowca wykonuje samodzielnie. Żaden pracownik DCT nie przygotowuje naczepy pod załadunek, nie ustawia urządzeń mocujących, nie rozsuwa naczepy itd. Staramy się też digitalizować procesy (np. ustalanie godzin wjazdu na terminal).
  14. P: Dlaczego nie digitalizujecie w takim razie procesów w przypadku obsługi kolejowej?
    O: Jesteśmy w dialogu z dostawcami tego typu rozwiązań oraz z operatorami intermodalnymi, żeby móc zaoferować takie ułatwienia także operatorom intermodalnym. Każdy kto funkcjonuje na rynku przewozów kolejowych wie, że są to sprawy bardzo złożone i wymagające zbudowania od podstaw pewnych standardów.
  15. P: Czy można powiedzieć, że DCT Gdańsk dyskryminuje transport kolejowy względem innych środków transportu?
    O: Nie. DCT Gdańsk uważa, że każdy środek transportu jest potrzebny. Jesteśmy promotorem większej efektywności transportu, z korzyścią dla polskiej gospodarki i inwestycji w infrastrukturę.  Jesteśmy świadomi korzyści płynących z tego, że transport intermodalny i kolejowy łączą nas ze światem. 35% ruchu bramowego w naszym terminalu to transport kolejowy i jest to największa proporcja spośród wszystkich polskich terminali. Inwestycje, które podejmujemy w obrębie transportu kolejowego też są dowodem na nasze wsparcie dla rynku przewozów kolejowych. Jesteśmy także stale w dialogu z przewoźnikami drogowymi i odnosimy wrażenie, że oni zarzucają nam kompletnie coś odwrotnego – promowanie kolei względem transportu drogowego.
  16. P: Dlaczego część klientów DCT Gdańsk przestała z początkiem 2019 roku regulować faktury za opłatę manipulacyjną?
    O: Trudno nam się do tego odnieść zwłaszcza, że te firmy płaciły za te usługi przez ostatnie 10 lat. Staraliśmy się otwarcie o tym rozmawiać, ale zostaliśmy zmuszeni do skorzystania w czerwcu 2019 roku z prawa do dochodzenia zaległości w sądzie. Nie może być zgody na łamanie umów.
  17. P: Jaki był wyrok sądu w tej sprawie?
    O: Sąd przychylił się w marcu 2020 roku do stanowiska DCT Gdańsk i nakazał w pierwszej instancji pozwanej firmie zapłacenie całości zaległości wraz z odsetkami.
  18. P: Jak DCT Gdańsk zachowało się w stosunku do firm, z którymi jest w sporze prawnym w kwestii opłaty manipulacyjnej?
    O: Teoretycznie, jeśli klient przestaje płacić za usługi, które świadczymy, powinniśmy zakończyć współpracę z tym klientem. Jednak DCT zawsze starało się działać w sposób konsekwentny i profesjonalny, dlatego dbaliśmy o to, aby wszelkie spory z operatorem kolejowym nie miały negatywnego wpływu na odbiorców lub nadawców ładunków. Zdajemy sobie sprawę, że wszyscy jesteśmy częścią logistycznego łańcucha dostaw i chcemy pomóc w rozwoju polskiego przemysłu. Istnieje prawo do odwołania się od orzeczenia sądu pierwszej instancji, a DCT przestrzega praworządności i należytego procesu. Zauważamy jednak, że niektóre inne strony wynajęły zewnętrzne agencje PR, aby spróbować wywrzeć presję na DCT i uciekły się do pisania nieprawdziwych komentarzy w listach do branży i artykułów prasowych.
  19. P: Czy możemy zapoznać się z sentencją wyroku sądu?
    O: Oczywiście, poniżej prezentujemy skrót sentencji.

 

  1. „Konstrukcja opłaty manipulacyjnej, w tym  obciążanie nią organizatorów transportu intermodalnego odpowiada mechanizmom gospodarki rynkowej. Stanowi ona ekwiwalent za rzeczywiście realizowane na rzecz pozwanego usługi, a jej wysokość w ocenie Sądu jest uzasadniona ekonomicznie i nie jest zawyżona.”

 

  1. „Strony wiązała umowa, na mocy której pozwany zobowiązał się do regulowania opłat wymienionych i wyszczególnionych w Taryfie Standardowej lub w pisemnych porozumieniach za świadczone przez powoda na jego rzecz czynności. Jedną z takich usług za którą przewidziano opłatę (opłatę manipulacyjna) stanowiła obsługa kolejowa. Z uwagi na to, iż bezspornie takie czynności były realizowane, a ich odbiorcą był pozwany (czemu dowodził zebrany w sprawie materiał dowodowy), powodowi należało się odpowiednie wynagrodzenie, które zostało naliczone zgodnie ze stawką przyjętą w Taryfie obowiązującej [od] roku 2019 r.”

 

  1. „W ocenie Sądu nie ma zatem przeszkód aby powód jako terminal kontenerowy obciążał pozwanego należnościami za faktyczne świadczone usługi na bocznicy kolejowej zgodnie z zasadami gospodarski wolnorynkowej, skoro jak zostało wykazane powód rzeczywiście takie czynności wykonuje i ponosi z tego tytułu koszty i wydatki.  Powyższych spostrzeżeń Sądu nie mogła zmienić również nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym, która objęła pojęciem infrastruktury kolejowej również bocznicę kolejową, albowiem przeprowadzone w sprawie postępowanie dowodowe nie potwierdziło, aby powód pobierał opłatę manipulacyjną wyłącznie z tytułu korzystania z bocznicy kolejowej, tj. z samego faktu wjazdu składu pociągu na tę bocznicę.”   

 

  1. „W niniejszej sprawie poprzez sam fakt wysłania listy załadunkowej  kontenerów, a następnie podstawienia na bocznicę kolejową zaawizowanego wcześniej składu pociągu, pozwany zlecał każdorazowo powodowi realizację niezbędnych do tego usług na bocznicy kolejowej. Świadczy o tym wypracowana przez 10 lat praktyka powierzania dodatkowych czynności obsługi przeładunku, która od zawarcia ramowej umowy współpracy w 2008 r. pozostawała bez zmian i była również stosowana wobec innych organizatorów transportu intermodalnego. Oczywistym jest, że jeżeli pozwany przesyłał powodowi raporty przesyłkowe (rozumiane jako instrukcja zawierająca dane niezbędne dla wykonania obsługi przesyłki) to dokonywał zlecenia również wszystkich czynności dodatkowych koniecznych do wykonania takiego transportu. W ocenie Sądu poprzez sam fakt podstawienia wagonów do załadunku i rozładunku na bocznicę kolejową powoda jak również podpisanie ramowej umowy współpracy, która w zakresie w niej nieuregulowanym odsyłała do standardowej taryfy i regulaminu DCT, pozwany w sposób dorozumiany wyraził zgodę (i zamówił) również czynności w zakresie obsługi kolejowej. Obciążenie pozwanego powyższymi kosztami było uzasadnione, gdyż to pozwany jako organizator transportu intermodalnego decydował w przedmiocie wyboru środka przewozu. Zatem jeżeli  wybrał on transport kolejowy, to powinien liczyć się  z takimi dodatkowymi wydatkami i  je ponieść.”